Проектирование метрополитена в Ташкенте началось в 1968 году, после произошедшего в 1966 году в Ташкенте разрушительной силы землетрясения. После того, как последствия его были ликвидированы, население города резко увеличилось в полтора раза в течение первых двух лет после катастрофы. Территория, занимаемая населением, также увеличилась на треть, что и послужило причиной для постройки метрополитена. Проектирование его проводилось с учётом высокой сейсмичности данной территории, жарким климатом.

Первая линия была спроектирована ВНИПИ «Метрогипротранс», филиал которого – НИПИ «Ташметпрект», был впоследствии создан на его базе. Строительство первой линии, начатое в 1972 году, велось открытым способом. Главная часть трассы – пусковой участок первой линии метрополитена, была проложена под наиболее крупным и широким в Ташкенте проспектом Дружба Народов. Читать больше »

Такие интересные решения, как в Харьковском метро, не встречаются больше ни в одном городе постсоветского пространства. При внимательном осмотре можно увидеть, как всё дышит новизной. Выразительная и благородная архитектура. Современные, технологичные и легкие конструктивные решения. Станции связаны между собой концептуально. Освещение невероятное. Отделку станций можно вообще назвать революцией в отдельно взятом городе. Невозможно даже представить, что металлоэмалевая плитка — настолько красивый материал. Трудно встретить что-то еще более прекрасное и праздничное. Обилие вкуса, свежести, света! Читать больше »

Киевский метрополитен мог бы иметь такой же возраст, что и метрополитен в Лондоне, первое предложение о его строительстве датируется 1884 годом. Но речь шла вовсе не о подземке, а о небольшом участке железной дороги, проложенной в тоннеле склона, расположенного немногим ниже Почтовой площади. Выход её планировался в районе Бессарабки, здесь же должен был располагаться и новый вокзал. Старый вокзал (за речкой Лыбидь) должен был в дальнейшем функционировать в качестве товарной станции. После долгого обсуждения этого проекта, Городская Дума его всё-таки отклонила. Читать больше »

В составе Алматинского КГП «Метрополитен» создан новый Учебный центр, предметом деятельности которого является обучение, переподготовка и повышение квалификации штатных и вновь принимаемых работников метро.

Обучение метрополитеновцев осуществляется штатными сотрудниками Учебного центра, кроме того, к учебному процессу привлекаются специалисты других служб после прохождения ими стажировки в метрополитенах Южной Кореи и стран СНГ. Читать больше »

Минское метро нельзя назвать большим, а по сравнению, например, с московским, оно совсем маленькое. Но, несмотря на это, оно имеет свои интересные особенности.

Прежде всего, следует отметить, что здесь только 2 линии и на них 23 станции. Станции есть односводчатые, а есть и колонного типа. Каждая станция имеет длину не более 300 метров, при этом платформа занимает только 110 из них. На остальных метрах расположены подстанции, вентиляционные шахты и служебные помещения. Тоннели здесь тоже двух типов – есть круглые и прямоугольные. При строительстве разница заключается лишь в скорости их возведения.

В минском метро следует отметить одну станцию, очень напоминающую столпотворение в московском метрополитене в часы пик. Спускаясь на эскалаторе, можно наблюдать, как сотни две людей толпятся в очереди, чтобы выйти на улицу. Читать больше »

Пробный запуск первого поезда метро в столице Казахстана состоялся через 22 года после того, как было начато строительство алматинского метрополитена.

Необходимость строительства в Алматы метрополитена была впервые «озвучена» 31 год назад. Генсек Леонид Брежнев, приехавший в 1979 году в Казахстан для вручения республике третьего ордена Ленина за очередной миллиард пудов хлеба, объявил, что Политбюро приняло решение о начале в Алматы строительства метрополитена. Предполагалось, что первая ветка метрополитена появится в Алматы через 10 лет. Однако после смерти Брежнева начало строительства алматинского метрополитена было отложено, причем, на неопределенный срок. Только в 1988 году был подписан соответствующий пакет документов, и в столице Казахстана началось бурное строительство подземки. Однако такую активность метростроевцы проявляли недолго. К концу 1991 после развала Советского Союза прекратилось и строительство метрополитена в Алматы. То есть официально метро вроде бы строили, а неофициально все было в замороженном состоянии. Читать больше »

Организации движения общественного транспорта в Норвегии выгодно отличается от той, которая есть в большинстве стран и городов. В Осло действует пять линий метрополитена, который называется T-bane («Ти-бон»). Конечно, по российским меркам норвежское метро довольно скромное, и абсолютно не имеет никакого сходства с тем, которое существует в России. Подземные станции устроены только в центральной части города, более того, они очень не глубокие, максимально – десять ступенек вниз по лестнице, и, естественно, нет никаких эскалаторов. Выходя за пределы центрального кольца, метро уже идет по поверхности и напоминает обычную электричку. Читать больше »

Всегда интересно узнавать что-то новое о вещах, которые кажутся такими привычными и полностью изученными. Кого из нас чем-то может удивить современный метрополитен? И все же есть города, в которых подземка функционирует таким образом, что вызывает замешательство у того, кто привык к ее отечественным вариантам.

Один из таких них городов – столица Германии Берлин. Итак, чем же берлинское метро так отличается от привычного нам облика этого транспорта? Читать больше »

Люди, которые подолгу или часто бывали в Париже, в один голос говорят, что в этом городе очень легко ориентироваться в метро. Когда после этих слов впервые попадаешь в парижскую «подземку» и смотришь на карту, можно надолго впасть в ступор. Огромное количество линий, колоссальное количество станций, чуть отличимые между собой цвета линий (например, несколько оттенков бледно-желтого, или же зеленого) и.т.д.

И в этом нет ничего удивительного, так как в Париже станции метро находятся на расстоянии пятисот, а то и двухсот метров между собой. Для того чтобы попасть в метро, здесь вам не придется доезжать до него на автобусе, как порой в Москве. Здесь такая ситуация немыслима. И еще одна особенность, замеченная российскими туристами: в парижском метро приходится больше ходить по переходам, нежели ехать. Зато вы под землей и доберетесь до места назначения куда быстрее, чем наземным транспортом. Читать больше »

Будапештский метрополитен — первый в мире, изначально спроектированный и построенный для поездов на электрической тяге. Он же является и первым электрическим метро в Европе.

Особенность будапештской подземки — наличие двух типов линий — «узкой» (исторической) и «широкой» (современной). Различие между ними состоит в ширине туннеля, и, соответственно, габаритах вагонов. Хотя колея на всех линиях имеет одинаковую ширину, поезд с «широкими» вагонами не может использоваться на «узкой» линии, потому что он туда просто не влезет. Читать больше »