Названия станций

Так же, как и в любом другом метро любого другого города, станции нью-йоркского метрополитена называются так, как названы объекты, расположенные над ними – на земле. В основном это: улицы, парки, учебные заведения, вокзалы, стадионы. Станцию легко могут переименовать, если выход на определенную улицу закрывается. Однако часто случается так, что сохраняются названия давно ликвидированных улиц. На конечной станции название может состоять из двух частей – улицы и района или из названий двух соседних улиц.

В Нью-Йорке находится пять бюро. В каждом из них могут встречаться одни и те же названия. Несколько станций метро могут быть расположены на одной улице, однако относятся они к разным линиям. Такая же особенность есть и у Московского метрополитена. Читать больше »

Электровоз ВЛ8 – это магистральный электровоз постоянного тока (осевая формула 2(2о+2о)), который выпускался в 1953-1967 гг. Причиной создания данного электровоза стал дефицит грузовых электровозов постоянного тока.

Серийный выпуск электровозов начался в 1956 году. Сначала их производил только Новочеркасский электровозостроительный завод, а затем для увеличения выпуска к программе выпуска электровозов подключили и Тбилисский электровозостроительный завод. Первый опытный электровоз был выпущен в 1957 году, а с 1958 начался их серийный выпуск.

По своей конструкции серийные электровозы повторяли опытную серию, но с небольшими отличиями. Читать больше »

Проектирование нового восьмиосного электровоза началось в 1952 году, а уже весной 1953 года был готов первый опытный электровоз Н8-001. Серия Н8 расшифровывалась как Новочеркасский, восьмиосный. Этот электровоз был оборудован принципиально новыми тележками литой конструкции (аналогичные установленным на американских тепловозах ДБ). На все буксы были установлены подшипники качения. Рессорное подвешивание состояло из листовых рессор и надбуксовых цилиндрических пружин, и было сбалансировано с каждой стороны тележки. Впервые кузов электровоза имел полуобтекаемую форму и был без переходных площадок. Двери находились по бокам кузова. Для электровоза специально спроектировали тяговые электродвигатели с ненасыщенной магнитной системой НБ-406А, которые были способны реализовать полную мощность в более широком диапазоне частот вращения. Читать больше »

Руководство метрополитена выполнило своё обещание, данное пару лет назад, по поводу обновления подвижного состава столичного метро. Действительно, новые просторные голубые вагончики «Русич» (серия 81-740/741) активно курсируют в подземке. Удобные кресла, бегущая информационная строка, простор и система регулирования подачи воздуха не впечатляют пассажиров, поскольку поездка в этом вагоне омрачена одним неприятным обстоятельством.

Ввиду того, что при производстве этих вагонов, некоторые их элементы изготовлены из материалов, не прошедших полный цикл полимеризации. Пластиковые недополимеризованные элементы выделяют фенол, тяжёлые формальдегиды и прочие вещества, вызывающие у человека интоксикационный синдром. Все эти вещества относятся к канцерогенам, провоцирующим развитие онкологических заболеваний. Читать больше »

Вагоны типа И являются незаконченной попыткой постройки «идеального вагона» метро. В 1973 -1985 годах инженеры пытались создать вагон нового поколения, но из-за его несоответствия требованиям пожарной безопасности, от алюминиевых кузовов пришлось отказаться, разработку вагона продолжили в нержавеющем кузове, назвав ее «Яузой».

Серийный выпуск вагона И был намечен на 1970 год. Но работы затягивались, и сборка первого вагона началась только в 1973 году, а весной 1974 года первые опытные вагоны Мытищинского машиностроительного завода были отправлены в депо «Сокол» столичного метрополитена для испытаний. Читать больше »

Электропоезд постоянного тока ЭМ2И принято называть «концептуальным», так как концепция его создания должна была стать основой для последующих разработок в вагоностроении. В ходе проведения шумной рекламной кампании было обещано запустить в эксплуатацию 1 августа 2002 г. электропоезд «четвертого поколения». Он был частью проекта по созданию транспортной линии Москва-Аэропорт Домодедово с целью обеспечения ускоренной транспортировки пассажиров. Впервые в мировой практике применительно к ней использовалось сугубо грузовое слово «интермодальная». Читать больше »

Французская фирма Alstom в конце 2001 года получила заказ на 40 комплектов приводов ONIX с асинхронным двигателем на 160 кВт, электронной системой управления и IGBT-инвертором, общей стоимостью в 14 млн. евро. Оборудование предназначалось для поездов легкого метро в Сити. Но установили его на составы «Скиф» легкого метро, работающие на Бутовской линии.

Первый опытный состав, в который входили два головных вагона «Скиф», был изготовлен весной 2002 года на «Метровагонмаше», а летом начались испытания «Скифа» по железнодорожному кольцу ВНИИЖТа в Щербинке под Москвой. После устранения обнаруженных в ходе испытания недостатков, состав отправили в метрополитен на доработку и испытания. Читать больше »

Вагоны модели 81-740 и 81-741 (головные и промежуточные соответственно) явились результатом совместной работы мытищинского АО «Метровагонмаш» и французской фирмы «Альсто». Вагоны специально разрабатывались для так называемых «мини-метро» и «лёгкого метро», поэтому были рассчитаны на более крутые подъёмы, спуски и повороты. Это привело к тому, что каждый вагон был сделан секционным, то есть состоящим из двух вагонов, «эластично» соединенных между собой. Кроме того, в них была предусмотрена возможность перехода пассажиров внутри вагона — из одной его части в другую, исключая возможность перехода в другой вагон. Читать больше »

Петербургский завод «Вагонмаш», выполняя заказ местного метрополитена, в 2004 году разработал новые вагоны, которые отличались от базовых моделей, представленных на то время вагонами типа 81-714 и 81-540. Головные вагоны получили модификацию 81-540.8, а промежуточные — 81-541.8.

В головных вагонах кабина машиниста внешне осталась такой же, как в вагонах типа 81-540, с теми же угловатыми формами, но дополненная декоративными пластиковыми накладками. На случай возникновения непредвиденных ситуаций, кабина была оборудована широкой аварийной дверью, на пульте управления был установлен горизонтальный контроллер, по типу тех, что были установлены в вагонах типа Е. Читать больше »

Вагоны модели 81-540.8/541.8 в процессе эксплуатации показали ряд недочетов в увеличенной кабине головных вагонов. В первую очередь, это была ограниченная обзорность из-за стойки дверей аварийного выхода. Кроме того, возникали определенные трудности во время остановки состава на станции закрытого типа, так как планка уровня головного вагона из-за увеличенной кабины при остановке оказывалась практически у второго окна.

В связи со всем этим ЗАО «Вагонмаш» при содействии дизайнерской фирмы «Автокомпозит» начали разрабатывать новую композитную маску для головных вагонов. В начале осени 2006 года были выпущены первые головные вагоны. Маски этих вагонов были изготовлены в размерах классических вагонов 81-717. Было решено организовать аварийный выход в правой части маски в виде полудверцы, которая открывалась только при выбивании лобового остекления. Читать больше »