Электропоезд постоянного тока ЭМ2И принято называть «концептуальным», так как концепция его создания должна была стать основой для последующих разработок в вагоностроении. В ходе проведения шумной рекламной кампании было обещано запустить в эксплуатацию 1 августа 2002 г. электропоезд «четвертого поколения». Он был частью проекта по созданию транспортной линии Москва-Аэропорт Домодедово с целью обеспечения ускоренной транспортировки пассажиров. Впервые в мировой практике применительно к ней использовалось сугубо грузовое слово «интермодальная». Читать дальше »

Французская фирма Alstom в конце 2001 года получила заказ на 40 комплектов приводов ONIX с асинхронным двигателем на 160 кВт, электронной системой управления и IGBT-инвертором, общей стоимостью в 14 млн. евро. Оборудование предназначалось для поездов легкого метро в Сити. Но установили его на составы «Скиф» легкого метро, работающие на Бутовской линии.

Первый опытный состав, в который входили два головных вагона «Скиф», был изготовлен весной 2002 года на «Метровагонмаше», а летом начались испытания «Скифа» по железнодорожному кольцу ВНИИЖТа в Щербинке под Москвой. После устранения обнаруженных в ходе испытания недостатков, состав отправили в метрополитен на доработку и испытания. Читать дальше »

Будапештский метрополитен — первый в мире, изначально спроектированный и построенный для поездов на электрической тяге. Он же является и первым электрическим метро в Европе.

Особенность будапештской подземки — наличие двух типов линий — «узкой» (исторической) и «широкой» (современной). Различие между ними состоит в ширине туннеля, и, соответственно, габаритах вагонов. Хотя колея на всех линиях имеет одинаковую ширину, поезд с «широкими» вагонами не может использоваться на «узкой» линии, потому что он туда просто не влезет. Читать дальше »

Вагоны модели 81-740 и 81-741 (головные и промежуточные соответственно) явились результатом совместной работы мытищинского АО «Метровагонмаш» и французской фирмы «Альсто». Вагоны специально разрабатывались для так называемых «мини-метро» и «лёгкого метро», поэтому были рассчитаны на более крутые подъёмы, спуски и повороты. Это привело к тому, что каждый вагон был сделан секционным, то есть состоящим из двух вагонов, «эластично» соединенных между собой. Кроме того, в них была предусмотрена возможность перехода пассажиров внутри вагона — из одной его части в другую, исключая возможность перехода в другой вагон. Читать дальше »

Петербургский завод «Вагонмаш», выполняя заказ местного метрополитена, в 2004 году разработал новые вагоны, которые отличались от базовых моделей, представленных на то время вагонами типа 81-714 и 81-540. Головные вагоны получили модификацию 81-540.8, а промежуточные — 81-541.8.

В головных вагонах кабина машиниста внешне осталась такой же, как в вагонах типа 81-540, с теми же угловатыми формами, но дополненная декоративными пластиковыми накладками. На случай возникновения непредвиденных ситуаций, кабина была оборудована широкой аварийной дверью, на пульте управления был установлен горизонтальный контроллер, по типу тех, что были установлены в вагонах типа Е. Читать дальше »

Вагоны модели 81-540.8/541.8 в процессе эксплуатации показали ряд недочетов в увеличенной кабине головных вагонов. В первую очередь, это была ограниченная обзорность из-за стойки дверей аварийного выхода. Кроме того, возникали определенные трудности во время остановки состава на станции закрытого типа, так как планка уровня головного вагона из-за увеличенной кабины при остановке оказывалась практически у второго окна.

В связи со всем этим ЗАО «Вагонмаш» при содействии дизайнерской фирмы «Автокомпозит» начали разрабатывать новую композитную маску для головных вагонов. В начале осени 2006 года были выпущены первые головные вагоны. Маски этих вагонов были изготовлены в размерах классических вагонов 81-717. Было решено организовать аварийный выход в правой части маски в виде полудверцы, которая открывалась только при выбивании лобового остекления. Читать дальше »

Предыстория поезда «Невка» такова. В далеком 1992 году на заводе им. Егорова построили опытный состав, оборудованный асинхронным приводом и состоящий из вагонов 81-550, -551 и -552. Затем был проведен ряд всевозможных тестов и доработок, и в 1995 году на станции «Площадь Восстания» состав был официально презентован. Однако в конструкции поезда было выявлено значительное количество недостатков, и состав снова пришлось переделывать.

Однако после проведенной переделки к поезду трудно было применить даже эпитет «подъёмный кран». Без ответа остался ряд вопросов. Например, зачем его перекрасили из приятного глазу бело-голубого в отвратительный грязно-зеленый? Или еще одно. Принудительную вентиляцию не удалили, но сплошные боковые стекла заменила обычными окнами с форточками. Наверное, чтобы было больше шума. Читать дальше »

Проектирование вагонов «Яуза» началось в 1984 году, а новый поезд сначала планировали собрать в конце 1980-х. Но во всех проектах было выявлено много недостатков, поэтому сборка «Яузы» задерживалась. Только в 1987 году было выдано задание Мытищинскому машиностроительному заводу на разработку нового метро-поезда с обозначением 81-720 и 81-721 (соответственно – головной и промежуточный).

Спустя год к разработке вагонов было решено привлечь «особое» конструкторское бюро, которое занималось исключительно оборонными разработками. Проект дизайна поезда был разработан Центром дизайна и рекламы при Волжском автозаводе (в г. Тольятти), за что впоследствии был выдвинут кандидатом на соискание российской Государственной премии. Читать дальше »

Вагоны типа 81-718 (719) – это переходная модель между 81-717 (714) и «Яузой» (81-720). Они выпускались в 1991-98 гг. на Мытищинском заводе. Серия 81-718 – это головные вагоны, 81-719 – промежуточные. Внешнее различие между ними состоит в том, что на эти вагоны установлена такая же как на «Яузе» принудительная вентиляция, поэтому на крыше вагона отсутствуют привычные вентиляционные черпаки. В салоне установлены поручни другого вида и формы. Некоторые отличия состоят в раскраске и оформлении передней части.

Первый поезд, состоящий полностью из вагонов 81-718 (719) построили в 1991 году. В него входило шесть вагонов. После незначительной безостановочной «прогонки» поезд отправили для доработки обратно на завод. Читать дальше »

Первые опытные вагоны с асинхронными двигателями были изготовлены на заводе им. Егорова в Ленинграде в 1989 году. За их основу взяли конструкцию вагонов 81-717 (714), из которых были сделаны два головных вагона ЭС720 и один промежуточный – ЭС721.

В 1990 г оду были проведены испытания, по результатам которых был создан новый вагон 81-720.1 опытного образца тоже имеющий асинхронные двигатели. К тому же он имел другой внешний вид (причем наблюдается тенденция: каждая новая разработка выглядит хуже) и принудительную вентиляцию. Читать дальше »