Минское метро нельзя назвать большим, а по сравнению, например, с московским, оно совсем маленькое. Но, несмотря на это, оно имеет свои интересные особенности.

Прежде всего, следует отметить, что здесь только 2 линии и на них 23 станции. Станции есть односводчатые, а есть и колонного типа. Каждая станция имеет длину не более 300 метров, при этом платформа занимает только 110 из них. На остальных метрах расположены подстанции, вентиляционные шахты и служебные помещения. Тоннели здесь тоже двух типов – есть круглые и прямоугольные. При строительстве разница заключается лишь в скорости их возведения.

В минском метро следует отметить одну станцию, очень напоминающую столпотворение в московском метрополитене в часы пик. Спускаясь на эскалаторе, можно наблюдать, как сотни две людей толпятся в очереди, чтобы выйти на улицу. Читать дальше »

В Алматы финишировала самая долгая и дорогостоящая стройка: строительство метрополитена было начато 7 сентября 1988г., а его открытие состоялось 1 декабря 2011г. В ходе строительной кампании предлагалось несколько вариантов, один из которых — монорельс. Первая линия метрополитена связала проспекты Райымбека/Фурманова и Абая/Гагарина. Для нее закупили семь поездов Хюндай Ротем, было сооружено 22 подземных эскалаторов.

Сейчас алматинский метрополитен ежедневно работает с 6-ти часов утра до 24:00. Три состава постоянно курсируют в метро и еще есть один — резервный для использования в «час пик». В дальнейшем при увеличении нагрузки количество поездов может быть доведено до 6-7. В самые «горячие» часы интервал движения составляет 9-11 минут, в остальное время 12-15 минут. Проезд стоит 80 тенге, можно приобрести одноразовый жетон или карту на 5-90 поездок. Поезда курсируют со средней скоростью 40 км/час, стоянка составов на платформах составляет 30 секунд. Читать дальше »

Проезд в нижегородском метро с 10 декабря подорожает до 15 рублей. По сообщению директора государственного департамента транспорта Олега Семечкина, которое он озвучил на заседании транспортной комиссии Гордумы, этот шаг вызван необходимостью покрытия убытков при перевозке пассажиров метрополитена.

Директор городского департамента финансов Светлана Утросина отметила, что в городском бюджете на будущий год для этих целей выделяется 295 млн рублей, кроме того, еще 117 млн предусмотрено на приобретение вагонов подвижного состава, и 24 млн — на ремонт тоннелей. Читать дальше »

Вагоны типа И являются незаконченной попыткой постройки «идеального вагона» метро. В 1973 -1985 годах инженеры пытались создать вагон нового поколения, но из-за его несоответствия требованиям пожарной безопасности, от алюминиевых кузовов пришлось отказаться, разработку вагона продолжили в нержавеющем кузове, назвав ее «Яузой».

Серийный выпуск вагона И был намечен на 1970 год. Но работы затягивались, и сборка первого вагона началась только в 1973 году, а весной 1974 года первые опытные вагоны Мытищинского машиностроительного завода были отправлены в депо «Сокол» столичного метрополитена для испытаний. Читать дальше »

При строительстве метрополитена в Алматы на участке возле улиц Муканова и Абая во время проходки среднего станционного тоннеля произошел обвал грунта. Случилось это на глубине 45-ти метров, объем обвалившегося грунта составлял почти 650 кубометров. Причем это был второй обвал в строящемся метрополитене, первый произошел из-за размытия грунта.

Грунты в этом районе, расположенном к югу от перекрестка проспектов Гагарина и Абая, представляют собой сочетание почвенно-растительного слоя, насыпных грунтов, суглинка и галечника. В летнее время зеленая разделительная полоса проспекта Гагарина орошается с помощью арычной системы. Читать дальше »

Любой коренной ростовчанин может сказать, почему в городе нет метро. Причина — грунтовые воды. Но ведь тот же Петербург — это вообще Венеция, где под землей текут настоящие реки. А метрополитен в Санкт-Петербурге, те не менее, есть. К тому же, один из самых лучших в мире (после московского). У советских метростроителей был накоплен огромный опыт строительства в очень трудных условиях. Ими использовался дренаж, искусственная заморозка почвы и много других способов борьбы с подземными водами. Однако в восьмидесятых годах вопрос о продолжении строительства метрополитена в Ростове ни разу так и не поднимался. Вроде бы должностные лица всех уровней что-то такое знали о ростовском метро, что делало его строительство невозможным в принципе. Читать дальше »

Совершенно справедливо можно ругать плановую экономику, например, за неповоротливость, но у этого монстра хватка была железной. Если партия в нормативном документе написала, что в каждом городе с населением численностью более миллиона человек, должно быть начато строительство метро для решения транспортной проблемы, то, несомненно — метрополитену быть!

В конце семидесятых численность населения Ростова приближалась к миллиону, а это подразумевало, что лет через 15 ростовчане смогут ездить не только наземным транспортом, но и на самом эффективном и недорогом виде городского транспорта – на метро. Читать дальше »

Пробный запуск первого поезда метро в столице Казахстана состоялся через 22 года после того, как было начато строительство алматинского метрополитена.

Необходимость строительства в Алматы метрополитена была впервые «озвучена» 31 год назад. Генсек Леонид Брежнев, приехавший в 1979 году в Казахстан для вручения республике третьего ордена Ленина за очередной миллиард пудов хлеба, объявил, что Политбюро приняло решение о начале в Алматы строительства метрополитена. Предполагалось, что первая ветка метрополитена появится в Алматы через 10 лет. Однако после смерти Брежнева начало строительства алматинского метрополитена было отложено, причем, на неопределенный срок. Только в 1988 году был подписан соответствующий пакет документов, и в столице Казахстана началось бурное строительство подземки. Однако такую активность метростроевцы проявляли недолго. К концу 1991 после развала Советского Союза прекратилось и строительство метрополитена в Алматы. То есть официально метро вроде бы строили, а неофициально все было в замороженном состоянии. Читать дальше »

Открытие станции московского метрополитена «Беляево» состоялось 12 августа 1974 года. Новая станция начала работать на участке «Новые Черемушки» — «Беляево», а на сегодняшний день она входит в состав «Калужско-Рижской» линии, соседствуя со станциями «Калужская» и «Коньково».

По своему строению и конструкции «Беляево» является колонной трехпролетной станцией мелкого заложения (на глубине 12 метров). Ее возводили по типовому проекту таких известных архитекторов метрополитена, как Л. Попов, В. Поликарпов и В. Клоков.

Здание станции не оборудовано наземным вестибюлем, поэтому на нее можно попасть только по подземным переходам, которые выходят на улицы Миклухо-Маклая и Профсоюзную. Общий ежесуточный пассажиропоток станции «Беляево» составляет 60 тысяч человек. Читать дальше »

Памятник «Сочувствие», установленный напротив турникетов на станции московского метро «Менделеевская», напоминает об ужасном событии, которое случилось здесь в первые дни 2002 года. Бездомный пес Мальчик был убит молодой фотомоделью Юлией Романовой, которая кухонным ножом нанесла ему шесть ударов в область груди, спины и паха, оборвавших жизнь безобидного и милого животного.

Руководство московского метрополитена постоянно заботится о комфорте, удобстве и безопасности более семи миллионов своих посетителей. Для этого внедряется новейшая техника, самым тщательным образом осматриваются помещения станций и подвижной состав, повсеместно проводится патрулирование сотрудниками милиции. Однако, все меры безопасности, которые призваны защитить людей от различных негативных ситуаций, оказались безуспешными для беззащитного животного, обитающего на станции «Менделеевская». Читать дальше »