Проектирование вагона типа Ж было начато на Мытищинском машиностроительном заводе в 1969 году. Это была существенно улучшенная модель вагона Е, но реально была создана только промежуточная модель Еж. Все пассажирские двери в отличие от типа Е были смещены у него в сторону кабины машинистов, что позволило вместо небольших сидений в торцах установить в хвостовой части вагона трехместные полноценные. Читать больше »

Страны Восточной Европы приступили к строительству метрополитена в начале 1960-х. На тот момент в Советском Союзе уже имелся достаточный опыт строительства вагонов метро, поэтому было принято решение, что для этих стран подвижной состав будет изготавливаться на Мытищинском заводе. Все экспортные модификации вагонов Е поставлялись в метрополитены Праги и Будапешта. До конца 1970-х было отправлено 356 метровагонов.

Экспортные модели отличались другой колеей, другим электрооборудованием и более мощными тяговыми двигателями. Для Будапештского метро изготавливались вагоны Ев и Ев3. Проектирование этих вагонов началось в 1966 г. В их конструкции были учтены специальные требования Будапештского метрополитена, например, изменение ширины колеи. Читать больше »

Разработка вагонов типа Е была начата на Мытищинском машиностроительном заводе в 1956 году. В декабре 1959 года были изготовлены первые два вагона, а через год опытный поезд, состоящий из семи вагонов, получило столичное метро. Из вагонов опытной партии сохранился только один и в настоящее время он установлен в депо «Печатники». По своему внешнему виду от своих серийных сородичей он отличается отсутствием привычных форточек в боковых окнах и трафарета вдоль крыши.

Серийные вагоны Е впервые сошли с конвейера в конце весны 1963 года. Помимо более мощных двигателей, улучшенных тележек и других технических аспектов, новые вагоны от прежних существенно отличались и внешне. Читать больше »

В 1950 году началось строительство «тяжелого» Будапештского метро и правительство приняло решение, чтобы в венгерском метрополитене ходил подвижной состав национального производства. Разработку и производство абсолютно иного типа подвижного состава начинать было не просто, тем более в разоренной войной Венгрии. На заводе Ganz в 1951 году началось создание опытного состава на основе мытищинских вагонов и для этого были приглашены советские специалисты. Летом 1953 года закончились работы над составом из вагонов Р1 и Р2. Для испытаний этого состава специально построили шестисотметровую линию между дорогой Üllői и улицей Péter Vajda. Вагоны имели бежевую раскраску сверху и темно-вишневую снизу. Читать больше »

Берлинское метро было построено в конце XIX –начале XX вв. компанией Siemens. За основу взяли ширину трамвайных рельсов. Когда другие фирмы тоже начали строить метро, то для своих линий, за основу уже взяли ширину железнодорожных рельсов. Поэтому в Берлине и на сегодняшний день существуют две несовместимые системы.

Когда советское командование после Второй мировой войны вывозило из Германии все, что могло быть использовано, включая рельсы и вагоны метро, в берлинском метрополитене было три широкополосные линии — С, D, Е. В советской части Берлина находилась только линия E. Поэтому оттуда были вывезены все 120 вагонов. Читать больше »

С наступлением 1945 года и ощущением ближайшей Победы, начальник метрополитена обратился с просьбой в Правительство об организации изготовления вагонов метро, которое было прекращено в конце 1940 года. Сначала был получен отказ, но летом 1945 года группа специалистов-подвижников выехала в Германию, в командировку для оценки возможности использования вагонов Берлинского метрополитена типа С на Московском метрополитене. Технические и эксплуатационные показатели этих вагонов были хуже, чем у вагонов А и Б, а тем более у новых опытных вагонов с индексом «Г». Поэтому этим вагонам дали индекс «В».

Первые вагоны типа В прибыли в Москву в начале 1946 года. Всего поступило 120 штук таких вагонов. Часть берлинских вагонов поступала в Польшу после оборудования их пантографом. Незначительная часть вагонов типа С конфискована не была и еще продолжительное время они работали в Берлине. Читать больше »

Эти вагоны начали проектировать в начале 30-х. Они имели меньшую, в сравнении с железнодорожными вагонами ширину, (270 см вместо 310), благодаря чему снизились объемы строительных работ.

Впервые поезда российских железных дорог имели питание от контактного рельса. Моторный вагон типа А имел массу 51,7 т, прицепной — 36,3 т. В каждом таком вагоне было для сидения — 52 места, для стояния – 120 мест. При самой высокой наполняемости число стоявших пассажиров могло достигать 210. Оборудовались вагоны с каждой стороны четырьмя двухстворчатыми дверями, которые машинист открывал и закрывал одновременно во всем поезде с помощью электропневматических приводов с дверными воздухораспределителями. Максимальная скорость моторного вагона типа А достигала 65 км/ч. Читать больше »

В отличие от пассажирских поездов, двери которых на момент строительства метрополитена (в 30-х годах) еще открывались вручную, двери вагонов поездов метро было решено сделать автоматическими. Программой руководил Лазарь Каганович и вместе с остальными членами правительства отнесся к такой автоматике с недоверием, предполагая, что двери могут защемить человека и нанести ему травмы.

Чтобы проверить новые двери, в метро спустилась делегация, состоящая из партийных работников и членов Политбюро, в числе которых был Л.М. Каганович, а возглавлял ее сам Сталин. Читать больше »

Во время проектирования большинства подземных метрополитенов, а в России такое внимание уделяется абсолютно всем, требуется учесть необходимость обеспечения этих туннелей как убежищ во время возможных непредвиденных чрезвычайных ситуаций. Для этих целей зачастую инженерами предусматривается оборудование станций и перегонов специальными автономными аварийными фильтрами и дополнительной системой вентиляции, освещением и водоснабжением, а также системой герметизации, запасными выходами и вентиляционными шахтами. Читать больше »

Станции метро необходимы для высадки и посадки пассажиров, находящихся в вагонах. Эти станции сообщаются с поверхностью при помощи турникетов, эскалаторов и вестибюля. Но для того, чтобы все это работало, его необходимо сначала построить. Строительство метрополитенов – очень дорогое удовольствие, поэтому финансово успешное лишь в городах с миллионным числом населения ( по крайней мере так считалось в эпоху Советского Союза). Различают 2 способа строительства подземных тоннелей: закрытый, который производится с помощью специальных тоннелепроходческих щитов, и открытый, суть которого состоит в том, что тоннели и станции строятся в ранее разрытых котлованах, а после засыпаются грунтом. Читать больше »